Mercedes Benz

2012 C Class

Mercedes Benz

2012 E Class E63 AMG

Mercedes Benz

2009 S Class S600

Mercedes Benz

2012 C Class Coupe

Mercedes Benz

2011 S Class SLK R172

วันพุธที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2555

Diesel Particulate Filter (DPF) คืออะไร


สำหรับรถยนต์ที่ใช้ BlueTEC(SCR)  Diesel Particulate Filter (DPF) จะอยู่ใกล้แผงกันร้อนในห้องเครื่อง โดยรวมอยู่กับ Oxidation Catalytic Converter ซึ่งจะแตกต่างกับ BlueTEC(NSK) ที่ Diesel Particulate Filter (DPF) จะอยู่ใต้พื้นรถ และเป็นชิ้นส่วนที่แยกออกจาก Oxidation Catalytic Converter
Diesel Particulate Filter (DPF) มีหน้าที่
1.      กรองและเก็บเขม่าคาร์บอนจากกระบวนการการเผาไหม้ในเครื่องยนต์
2.      นำเขม่าคาร์บอนที่เก็บไว้มาเผาไหม้ในช่วง DPF Regeneration

Diesel Particulate Filter (DPF) ประกอบด้วย ชั้นกรองแบบรังผึ้งที่ทำจากซิลิกอนคาร์ไบด์ และเคลือบด้วยแพลตตินัม โดยแต่ละช่องจะมีทางเข้าออกเพียงทางเดียว ซึ่งอาจจะเป็นที่ทางเข้าหรือทางออกก็ได้ เพื่อให้แก๊สไอเสียผ่านผนังชั้นกรองแบบรังผึ้งไป

 
แก๊สไอเสียจะผ่านรูพรุนของชั้นกรองแบบรังผึ้งและถูกดักไว้ กล่องเครื่อง CDI จะวัดค่าจากผลต่างระหว่างความดันของแก๊สไอเสียก่อนเข้าและหลังออกจาก Diesel Particulate Filter (DPF) ในช่วง Regeneration และในช่วง Regeneration นี้ เขม่าคาร์บอนจะถูกเผาไหม้ และกำมะถัน (Sulfur) จะถูกแยกออกมา

ในการเผาไหม้เขม่าคาร์บอนนี้ ต้องใช้อุณหภูมิที่สูงกว่า 600oC ซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นในช่วงการทำงานตามปกติของเครื่องยนต์ดีเซล ดังนั้นกล่องเครื่อง CDI จึงต้องเพิ่มอุณหภูมิในท่อไอเสียเพื่อเผาไหม้เขม่าคาร์บอน โดยคำนวนจาก ปริมาณอากาศที่เข้าลิ้นปีกผีเสื้อ, การฉีดน้ำมันในจังหวะที่ 2, การสร้างความร้อนใน Diesel Particulate Filter (DPF)

หมายเหตุ : ถ้าขับรถในระยะทางสั้นๆ ช่วง Regeneration จะไม่ทำงาน เพราะไม่สามารถทำอุณหภูมิให้สูงถึง 600oC ได้ทัน

วันพุธที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2555

Oxidation Catalytic Converter คืออะไร

Oxidation Catalytic Converter ทำจากเซรามิคมีลักษณะเป็นช่องสี่เหลี่ยมเล็กๆคล้ายรังผึ้ง ให้แก๊สสามารถไหลผ่านได้ตลอด (Ceramic Monolith) ได้ถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล เพื่อเปลี่ยนสภาพไฮโดรคาร์บอน (HC) ที่ยังไม่ได้เผาไหม้ และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซล ให้เป็นแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และน้ำ (H2O)

แก๊สไอเสียก่อนที่จะไหลเข้า Oxidation Catalytic Converter จะประกอบด้วย
1.      ไฮโดรคาร์บอน (HC)
2.      คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO)
3.      ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ได้แก่ NO และ NO2
แต่เมื่อแก๊สไอเสียผ่าน Oxidation Catalytic Converter แล้วจะประกอบไปด้วย
1.      น้ำ (H2O)
2.      คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2)
3.      ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ได้แก่ NO และ NO2

อย่างไรก็ตามก้อนเซรามิคลักษณะรังผึ้ง (Ceramic Monolith) มีความเปราะบางมาก ถ้าถูกกระแทกแรงๆ จะแตกออกได้ง่าย จึงมีการหุ้มฉนวนกันกระแทกอีกชั้นหนึ่งเพื่อลดแรงกระแทก

วันอาทิตย์ที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2555

การทำงานของ BlueTEC (NSK) ในรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล


หลังจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซลในห้องเผาไหม้แล้ว จะเกิดไอเสียซึ่งประกอบด้วย คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), ไฮโดรคาร์บอน (HC), ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx)และเขม่าคาร์บอน ซึ่งแก๊สไอเสียจะถูกกรองด้วย Oxidation Catalytic Converter ที่อยู่ใกล้ๆเครื่องยนต์, NOx Storage Catalytic Converter (NSK), Diesel Particulate Filter (DPF) และ SCR Catalytic Converter

คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรคาร์บอน (HC) จะถูกออกซิไดซ์ให้เป็น คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และน้ำ (H2O) ที่ Oxidation Catalytic Converter เป็นอันดับแรก จากนั้นเมื่อแก๊สไอเสียผ่านไปยัง NOx Storage Catalytic Converter (NSK) ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) จะถูกเปลี่ยนให้เป็นแก๊สไนโตรเจน (N2)และน้ำ (H2O)

Diesel Particulate Filter (DPF) ที่อยู่ถัดจาก NOx Storage Catalytic Converter (NSK) จะกรองเขม่าคาร์บอนและจะเผาไหม้เขม่าคาร์บอนนี้อีกครั้งให้เป็นคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) และ SCR Catalytic Converter จะสร้างแอมโมเนียจากการทำปฏิกิริยาทางเคมี มากำจัดออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ที่ยังหลงเหลืออยู่


แก๊สไอเสีย ที่ผ่านมายังหม้อพักท่อไอเสียส่วนใหญ่จึงมีแต่คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2)และไอน้ำ พร้อมที่จะปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อมต่อไป

การทำงานของ BlueTEC (SCR) ในรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล


หลังจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงดีเซลในห้องเผาไหม้แล้ว จะเกิดไอเสียซึ่งประกอบด้วย คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), ไฮโดรคาร์บอน (HC), ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx)และเขม่าคาร์บอน ซึ่งแก๊สไอเสียจะถูกกรองด้วย Oxidation Catalytic Converter, Diesel Particulate Filter (DPF) และ SCR Catalytic Converter โดยส่วนที่เป็น Oxidation Catalytic Converter, Diesel Particulate Filter (DPF) จะทำงานเหมือนกับในระบบ BlueTEC (NSK)

เมื่อไม่มี NOx Storage Catalytic Converter (NSK) แล้ว ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ที่เกิดจากการเผาไหม้จะถูกดักจับที่ SCR Catalytic Converter ด้วยน้ำยา AdBlueR ในปริมาณ 3-5% ของปริมาณการใช้เชื้อเพลิง โดยกล่องควบคุมในรถยนต์อาจจะสั่งให้ฉีดมากขึ้นได้ตามอุณหภูมิการใช้งานและความเร็วรถ
น้ำยา AdBlueR จะถูกฉีดในตำแหน่งที่ถัดจาก Diesel Particulate Filter (DPF) ด้วยวาล์ววัด AdBlueR (AdBlueR metering valve) ซึ่งน้ำยา AdBlueR จะผสมกับแก๊สไอเสียตามเส้นทางจากวาล์ววัด AdBlueR (AdBlueR metering valve) จนถึง SCR Catalytic Converter

ใน SCR Catalytic Converter ก็ยังคงมีแอมโมเนีย (NH3) เพื่อเปลี่ยน ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ให้เป็นแก๊สไนโตรเจน (N2) และน้ำ (H2O) อย่างไรก็ตามแอมโมเนีย (NH3)ที่เก็บไว้ใน SCR Catalytic Converter ไม่ได้ถูกใช้ทันที แต่จะถูกใช้ก็ต่อเมื่อเป็นช่วงที่น้ำยา AdBlueR  หยุดฉีด (น้ำยา AdBlueR จะฉีดออกมาในช่วงสั้นๆ จากนั้นก็จะหยุดลง เพื่อให้เกิดการทำปฏิกิริยาได้ทุกหยด)

วันศุกร์ที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2555

BlueTEC เพื่อประโยชน์สำหรับผู้ใช้งานและสิ่งแวดล้อม

ในระหว่างการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซลนั้น จะเกิดออกไซด์ของไนโตรเจน (NO) ซึ่งจะมีความเข้มข้นมากหรือน้อยก็แล้วแต่อุณหภูมิและความดันในการเผาไหม้ออกมาด้วย
หากพยายามออกแบบให้เครื่องยนต์ดีเซลปล่อย NOX น้อยลง เครื่องยนต์นั้นจะปล่อยเขม่าคาร์บอนและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ซึ่งจะขัดกับหลักการออกแบบที่ต้องการให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพในการทำงาน ใช้เชื้อเพลิงให้น้อย แต่ได้กำลังมาก จึงนับว่าเป็นปัญหาที่ยากทีเดียวสำหรับวิศวกรออกแบบที่ต้องออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลให้มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ (ภายใต้อุณหภูมิที่สูง) แต่ต้องไม่ปล่อย NOX ออกมาด้วย
BlueTEC จะช่วยลด NOX ในแก๊สไอเสียด้วยน้ำยา AdBlueR ซึ่งน้ำยานี้จะถูกเปลี่ยนเป็นแอมโมเนีย (NH3) แล้วทำปฏิกิริยากับ NOX ให้กลายเป็นแก๊สไนโตรเจน (N2) และน้ำ (H2O) ที่ SCR Catalytic Converter ดังนั้น BlueTEC จะทำให้เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพในการทำงานสูงสุด มีเขม่าน้อย และทำให้ใช้เชื้อเพลิงน้อยลง นอกจากนี้ BlueTEC ยังเป็นระบบที่ไม่มีการสึกหรอจากการใช้งานเลย แต่ต้องมีการเติม AdBlueR เป็นระยะๆ

วันพฤหัสบดีที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2555

AdBlue คืออะไร


AdBlueR เป็นชื่อเรียกทางการค้าของ German Association of the Automobile Industry (VDA) ซึ่งเป็นของเหลวที่ใช้บำบัดมลพิษในท่อไอเสียของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Exhaust Fluid - DEF) โดย AdBlueR เป็นสารละลายยูเรียเหลวที่ใช้กับระบบ SCR (Selective Catalytic Reduction System) เพื่อลดความเข้มข้นของ NOX จากเครื่องยนต์ดีเซลให้น้อยลง

ระบบ SCR (Selective Catalytic Reduction System) มีความไวต่อสภาพปนเปื้อนของสารละลายยูเรียสูง ดังนั้นตัวทำละลายจึงเป็นน้ำกลั่น AdBlueR จึงเป็นสารละลายยูเรียที่เกิดจากการสังเคราะห์ มีลักษณะไม่มีสี ไม่มีพิษและมีความบริสุทธิ์สูง อย่างไรก็ตาม AdBlueR อาจจะทำลายโลหะบางประเภทได้ จึงต้องเก็บอยู่ในถังที่ทำจากวัสดุที่ไม่ทำปฎิกิริยากับ AdBlueR แยกต่างหาก

หากน้ำยา AdBlueR ในระบบมีระดับต่ำ ระบบของรถจะแจ้งเตือนให้เติมน้ำยา AdBlueR ที่หน้าปัดของรถ แต่หากปล่อยให้น้ำยา AdBlueR หมดจากระบบ รถจะไม่สามารถวิ่งได้จนกว่าจะมีการเติม AdBlueR เข้าไป ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐาน EURO5
หมายเหตุ : การเติมน้ำยา AdBlueR 1 ลิตร รถสามารถวิ่งได้ประมาณ 1000 กิโลเมตร

BlueTEC คืออะไร และมีกี่แบบ

BlueTEC เป็นชื่อเรียกทางการค้าของรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่ติดตั้งอุปกรณ์ลดออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx)  ซึ่งประกอบไปด้วยระบบ Selective Catalytic Reduction (SCR) system ซึ่งใช้ของเหลวในการกำจัด NOx และระบบดูดซับออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx absorbers) หรือที่เรียกกันว่า DeNOx
BlueTEC ที่ใช้กันอยู่ในรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์มี 2 เวอร์ชัน
1.  รถซีดานรุ่น E300 BlueTEC ที่ออกมาก่อนหน้านี้มี Oxidation Catalytic Converter และไส้กรองเขม่าคาร์บอน (Diesel Particulate Filter - DPF) ที่ทำงานร่วมกับ NOx Storage Catalytic Converter (NSK) และ SCR Catalytic Converter
2.  เวอร์ชันที่ 2 จะถูกนำมาใช้กับรถรุ่นใหม่ เช่น E350, ML350, GL350 และR350 BlueTEC ที่ผลิตหลังกันยายน 2009 เวอร์ชันนี้จะไม่มีการใช้ NOx Storage Catalytic Converter (NSK) แล้ว แต่ถูกแทนที่ด้วย AdBlueR ซึ่งจะถูกเปลี่ยนเป็นแอมโมเนียแล้วสเปรย์ออกมาภายในท่อไอเสีย แอมโมเนียนี้จะลด NOx ให้กลายเป็น แก๊สไนโตรเจน (N2) และไอน้ำ (H2O)ที่ SCR Catalytic Converter ส่วนท้าย
ดังนั้นเพื่อให้สามารถจำแนก 2 เวอร์ชันนี้ออกจากกัน ทางเมอร์ซิเดส-เบนซ์จึงมีการระบุต่อท้ายด้วย
1.      BlueTEC (NSK) ในรุ่น E300 CDI
2.      BlueTEC (SCR) ในรุ่น E350, ML350, GL350 และR350

วันจันทร์ที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2555

ทำไมช่างซ่อมรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์ตัวจริงจึงนิยมเรียกรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์ตามรหัสตัวถังรถ




ระบบการเรียกชื่อรุ่นของเมอร์ซิเดส-เบนซ์ หลังปี 1994 นี้ ทำให้รถรหัสรุ่นเหมือนกันแต่หน้าตาของรถแตกต่างกันได้ เพราะต่างกันตามปีที่ผลิตเช่น





  E220 ปี 1993                                                                E220 ปี 2000



  E220 ปี 2004                                                                E220 ปี 2010
จะเห็นได้ว่าชื่อของรถเหมือนกันแต่รูปร่างไม่เหมือนกันและเทคโนโลยีภายในก็ไม่เหมือนกันอีกด้วย จึงทำให้ผู้นิยมเล่นรถในท้องตลาดและผู้ขายจึงต้องมีการเรียกชื่อเล่นกันเพิ่ม อาทิเช่น เบนซ์ตากลม, เบนซ์ตาเหยี่ยว ฯลฯ เป็นต้น เพื่อให้ระบุว่ารูปร่างหน้าตาของรถเป็นอย่างไร เพราะเพียงแค่ชื่อรุ่นไม่สามารถระบุลักษณะของรถได้เพียงพอ อย่างไรก็ตาม การเรียกชื่อเล่นเช่นนี้ จะเป็นการเรียกใช้กันเฉพาะในประเทศไทยเท่านั้น ไม่ได้เป็นไปตามสากล
ข้อมูลการซ่อมแซมที่ถ่ายทอดมาจากประเทศเยอรมันผู้ผลิตนั้นจะแบ่งตามเลขตัวถัง เนื่องจากเทคโนโลยีและอุปกรณ์ของรถจะเหมือนกันในกรณีที่มีเลขตัวถังเหมือนกันไม่ว่าจะผลิตตามปีใดก็ตาม (ยกเว้นอุปกรณ์เพิ่มเติมพิเศษ) เช่น E280 กับ E320 ที่มีเลขตัวถังคือ W211 จะมีอุปกรณ์อะไหล่เหมือนกันเกือบทั้งหมด เป็นต้น ดังนั้นเพียงแค่เรียกแค่เลขตัวถัง จะทำให้ช่างซ่อมรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์ทุกคนทราบว่า เป็นรถใน Class ใด และรูปร่างหน้าตาของรถเป็นอย่างไร

วันอาทิตย์ที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2555

ระบบการตั้งชื่อรุ่นในรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์

ก่อนปี 1994 เมอร์ซิเดส-เบนซ์ใช้ระบบอักษรในการจำแนกรถ ซึ่งประกอบด้วยตัวเลขที่บ่งบอกถึงความจุกระสอบสูบโดยประมาณ(หน่วยเป็นลิตร) แล้วคูณด้วย 100 จากนั้นตามด้วยอักษรต่อท้ายที่บอกถึงลักษณะตัวถังและชนิดเครื่อง เช่น
   
      
          “C” บ่งบอกว่าเป็นรถที่มีตัวถังแบบ coupe หรือ รถเปิดประทุน (Cabriolet)
          “D” หมายถึง รถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล
          “E” (ย่อมาจาก “Einspritzen”-ระบบฉีด) หมายถึง รถที่มีระบบฉีดน้ำมันเบนซิน
หมายเหตุ : ถ้าไม่มีอักษร “D” หรือ “E” จะหมายถึงเครื่องยนต์เบนซินที่ใช้คาร์บูเรเตอร์
          “G” (ย่อมาจาก “Geländewagen”) หมายถึง รถประเภท off-road
          “K” (ย่อมาจาก “Kompressor”) หมายถึง เครื่องยนต์ที่ติดอุปกรณ์ supercharger ที่ใช้เคยนำมาใช้ในทศวรรษที่ 30 มาแล้ว ยกเว้น รุ่น SSK ที่ “K” จะมาจาก “Kurz” ที่แปลว่า ฐานล้อแคบ
          “L” มี 2 ความหมาย ความหมายแรกย่อมาจาก “Leicht” ที่แปลว่า น้ำหนักเบา ใช้สำหรับรถแนวสปอร์ต และความหมายที่ 2 ย่อมาจาก “Lang” ที่แปลว่า ฐานล้อกว้าง ใช้สำหรับรถซีดาน
          “R” (ย่อมาจาก “Rennen”) ใช้สำหรับรถแข่ง เช่น 300SLR
          “S” (ย่อมาจาก “Sonderklasse”) ใช้สำหรับ รถระดับผู้นำ ผู้บริหาร
          “T” (ย่อมาจาก “Touring”) ใช้บ่งบอกลักษณะตัวถังยาว ได้แก่ แบบ estate หรือ station wagon

บางรุ่นในทศวรรษที่ 50 จะเพิ่มอักษรพิมพ์เล็ก (b, c และ d) เพื่อใช้ระบุอุปกรณ์เพิ่มเติมในรถนั้นๆ นอกจากนี้ในบางรุ่น ส่วนที่เป็นตัวเลขในชื่อรุ่นรถก็ไม่ได้สอดคล้องกับความจุของกระบอกสูบเสียเลย แต่กลับบอกถึงลำดับของการผลิตหรือตำแหน่งใน price matrix ยกตัวอย่างเช่น รุ่น 190E ซึ่งตัวเลข 190 ไม่ได้บอกถึงความจุของกระบอกสูบ แต่บอกถึงตำแหน่งสถานะของรุ่นนี้ในการเข้าสู่ตลาด และบางรุ่นที่เก่ากว่า (เช่น SS และ SSK) ก็ไม่มีระบบตัวเลขระบุอยู่ในชื่อรุ่นเช่นกัน

ต่อมาในปี 1994 เมอร์ซิเดส-เบนซ์ได้จัดระบบการเรียกชื่อใหม่ รุ่นทั้งหมดจะแบ่งออกเป็น Class ซึ่งใช้อักษรไม่เกิน 3 ตัว แล้วตามด้วยตัวเลข 3 หลัก (ใช้ตัวเลข 2 หลักสำหรับรุ่น AMG โดยตัวเลขจะบอกถึงความจุของกระบอกสูบหน่วยเป็นลิตรแล้วคูณด้วย 10) ซึ่งจะสัมพันธ์กับขนาดของเครื่องยนต์ ถึงแม้ว่าเป็นรุ่นเดียวกันแต่มีลักษณะต่างกัน (เช่น ระหว่างลักษณะแบบ station wagon กับรถที่ใช้เครื่องยนต์แบบดีเซล) ก็จะใช้อักษรเดียวกัน อย่างไรก็ตามในหลายๆรุ่นยังคงไม่มีตัวเลขต่อท้ายอยู่เช่น รุ่น SLR และ SLS
ในบางรุ่นที่มีตัวเลขต่อท้าย ก็ไม่ได้บอกถึงความจุของกระบอกสูบจริงๆ แต่บอกเป็นประสิทธิภาพในรุ่นนั้นๆแทน เช่น E 250 CGI จะมีประสิทธิภาพที่มากกว่า E200 CGI เพราะการจูนเครื่องที่แตกต่างกัน ทั้งๆที่ทั้ง 2 รุ่นนี้ใช้เครื่องขนาด 1.8 ลิตรเท่ากัน และเร็วๆนี้ รถรุ่น AMG ได้ใช้เลขรุ่น 63 ตามเครื่อง M100 ขนาด 6.3 ลิตรในทศวรรษที่ 60 แต่จริงๆแล้วรุ่นนี้ใช้เครื่องขนาด 6.2 ลิตร (M156) หรือ 5.5 ลิตร (M157)แทน
          รายละเอียดเพิ่มเติมต่างๆจะมีการระบุเพิ่มเติมอีกดังนี้
·       4 MATIC หมายถึง รถที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนทุกล้อ
·       Blue TEC บอกถึง เครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบ SCR (Selective Catalytic Reductive) ที่ท่อไอเสีย เพื่อลดมลพิษ
·       Blue EFFICIENCY บอกถึงการทำงานเพื่อประหยัดน้ำมันที่สุด (Direct Injection, start-stop system, การปรับปรุงรูปทรงตามหลัก Aerodynamic ฯลฯ)
·       CGI (Charged Gasoline Injection) บอกถึง ระบบฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรง
·       CDI (Common-rail Direct Injection) บอกถึง เครื่องยนต์ดีเซลระบบ Common-rail
·       Hybrid บอกว่า เครื่องยนต์เบนซินหรือดีเซลที่ทำงานร่วมกับระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า
·       NGT บอกถึง เครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง (ในที่นี้หมายถึง ก๊าซ CNG)
·       Kompressor บอกว่า เครื่องยนต์นี้ทำงานร่วมกับระบบ supercharger
·       Turbo บอกว่า เครื่องยนต์นี้ทำงานร่วมกับระบบ Turbo ซึ่งมีเฉพาะรุ่น A, B, E และ GLK  class

วันจันทร์ที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2555

ประวัติอู่

ประวัติของรุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิส

รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิส ก่อตั้งเมื่อปี 2543 โดยนายกิตติศักดิ์ กิตติอารีพงศ์ (เฮียเหลา)และเพื่อนหุ้นส่วนอีกท่านหนึ่ง (ต่อมาได้ขอออกไปเปิดอู่ที่อื่น) ซึ่งเป็นช่างจากเบนซ์ลุมพินี ได้เชื้อเชิญพรรคพวกที่เป็นช่างในเบนซ์ลุมพินีด้วยกันมาทำงานที่รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสแห่งนี้  ดังนั้นรุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสจึงเป็นอู่ซ่อมรถสำหรับเมอร์ซิเดส-เบนซ์โดยเฉพาะ

ในช่วงแรก นอกจากรุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสจะรับซ่อมรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์แล้ว ยังเปิดบริการซ่อมสีให้กับลูกค้าด้วย เนื่องจาก เฮียเหลามีอู่ซ่อมสีรถยนต์ชื่อว่า รุ่งโรจน์เซอร์วิส ที่เปิดไว้ที่ซอยเพชรเกษม 54 อยู่ก่อนแล้ว ต่อมาลูกค้าที่รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสมีมากขึ้น ทำให้เฮียเหลาไปควบคุมคุณภาพของการซ่อมสีได้ไม่บ่อยครั้ง เฮียเหลาจึงตัดสินใจโอนธุรกิจซ่อมสีที่รุ่งโรจน์เซอร์วิสให้แก่ลูกน้องคนสนิทไป และหันมาทุ่มเทกับธุรกิจซ่อมรถยนต์ที่รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสอย่างเต็มที่
เพื่อให้การวิเคราะห์ปัญหารวดเร็วและแม่นยำมากยิ่งขึ้น เฮียเหลาได้สั่งซื้อ HandHeld Tester (HHT) ซึ่งเป็นอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ที่ใช้ตรวจเช็คและตรวจสอบความผิดพลาดของรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์โดยเฉพาะ โดยเครื่อง HHT นี้จะมีแต่ในศูนย์บริการเมอร์ซิเดส-เบนซ์จากธนบุรีประกอบรถยนต์เท่านั้น (ศูนย์ห้างเท่านั้นที่มี) ดังนั้นจึงกล่าวได้ว่ารุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสเป็นอู่ซ่อมรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์นอกห้างอู่แรกที่มีเครื่อง HHT ใช้
ต่อมา HHT ได้ถูกพัฒนาระบบเป็น Star Diagnostic เฮียเหลาจึงได้สั่งซื้อระบบ Star Diagnostic นี้ทันที เพื่อให้ลูกค้ามั่นใจได้ว่า เมื่อพวกเขาเข้ามาซ่อมที่รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสแห่งนี้แล้ว จะได้รับการตรวจเช็คและแก้ไขในระดับเดียวกับที่พวกเขาได้รับเมื่อเข้าศูนย์ห้าง
รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสยังได้ให้บริการซ่อมรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์แก่ทุกท่าน ด้วยความซื่อสัตย์และจริงใจ อุปกรณ์ทุกชิ้น ทางเราสามารถอธิบายได้ว่าอุปกรณ์ตัวนี้ทำงานผิดพลาดอย่างไร ไม่มีการนำอุปกรณ์ที่ไม่ได้เปลี่ยนมาเขียนลงในใบเสร็จรับเงินเหมือนอู่อื่นๆ นอกจากนี้ค่าใช้จ่ายที่คิดแก่ลูกค้าทุกท่าน ทางรุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสจะใช้อะไหล่แท้ที่มีตราเมอร์ซิเดส-เบนซ์มาขายให้แก่ลูกค้าในราคาที่ถูกกว่าราคาห้าง (ไม่ขายอะไหล่เท่าราคาห้างเหมือนอู่อื่น) หรือเลือกใช้อะไหล่จากผู้ผลิตโดยตรงให้กับเมอร์ซิเดส-เบนซ์ (OEM) ให้แก่ลูกค้า อย่างไรก็ตามหากราคาตามท้องตลาดของรถลูกค้ามีราคาไม่สูงแล้ว ทางรุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสจะพยายามหาอะไหล่มือสองมาเปลี่ยนให้
ดังนั้นลูกค้าส่วนใหญ่ของรุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสจึงเป็นลูกค้าที่เกิดจากการแนะนำต่อ เพราะชื่นชอบวิธีการทำงานที่ซื่อสัตย์และจริงใจของเรา รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสจึงยังคงให้บริการแก่ทุกท่านเป็นเวลากว่า 12 ปีแล้ว

วันเสาร์ที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2555

ติดต่อเรา

ติดต่อเรา


ที่อยู่ 65 ซ.เอกชัย 43/1 ถ.เอกชัย-บางบอน แขวงบางบอน เขตบางบอน กทม.
โทร 02-415-1584, 02-415-8090, 081-915-9639, 081-689-0651

หมวดหมู่: บริการ - ซ่อมรถยนต์



ดู รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิส ในแผนที่ขนาดใหญ่กว่า

การให้บริการ

การให้บริการ
รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสให้บริการตรวจเช็ค, ซ่อม และเปลี่ยนอะไหล่สำหรับ ระบบเครื่องยนต์, ระบบเกียร์, ระบบไฟฟ้า, ระบบช่วงล่าง, ระบบแอร์ และระบบนิวเมติกในรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์ ด้วยช่างผู้ชำนาญการมากกว่า 20 ปี

รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสมีทีมช่างที่มีความรู้ ความสามารถและมีประสบการณ์ในการทำงานอย่างยาวนาน ซึ่งเป็นผู้ที่เข้าใจในการทำงานของเครื่องยนต์และระบบไฟฟ้าของรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์โดยเฉพาะ  มาวิเคราะห์ปัญหาในรถเมอร์ซิเดส-เบนซ์ของท่านได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ อีกทั้งระบบ Diagnosis Assistant System (DAS) (ระบบคอมพิวเตอร์ที่ใช้ตรวจเช็คและตรวจสอบความผิดพลาดของรถ) จะทำให้สามารถแก้ปัญหาได้ตรงจุด ไม่มีการเปลี่ยนอะไหล่เกินความจำเป็น

หากท่านต้องการเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง, เกียร์ หรือเฟืองท้ายกับเรา รุ่งโรจน์เซนเตอร์เซอร์วิสมีน้ำมันคุณภาพ ทั้งจาก CITGO, SHELL, MOBIL 1 หรือแม้กระทั่งน้ำมันเครื่อง, เกียร์ และเฟืองท้ายจากศูนย์บริการเมอร์ซิเดส-เบนซ์






เวลาทำการ:

วันจันทร์-วันเสาร์: 8:30 - 18:00
วันอาทิตย์: ปิด

การชำระเงิน                      : เงินสด
ยี่ห้อรถที่เชี่ยวชาญเป็นพิเศษ   : Mercedes Benz

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...